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Nouveau succès pour le Coradia Stream

Alstom a été désigné lauréat de l’appel d’offres piloté par les Chemins de fer de Catalogne (FGC) pour la fourniture de 10 automotrices Coradia Stream destinées à la nouvelle relation ferroviaire entre le centre de Barcelone et l’aéroport El Prat, cadencée au quart d’heure.

D’une longueur totale de 85 m, les rames de 5 voitures disposeront chacune de 2 portes par face et pourront emporter jusqu’à 600 voyageurs, en incluant la capacité debout. Leur vitesse maximale sera de 120 km/h sous 3000 V.

Les rames seront assemblées dans l’usine de Santa Perpètua de Mogoda. Alstom assurera en outre durant 15 ans la maintenance de ces rames dans un nouvel atelier dont il aura aussi la charge de la construction et de l’exploitation.

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Les FGC sur voie large

Ce sera une première : après la ligne à voie normale du Vallès et celle à voie métrique du Llobregat, les FGC vont circuler pour la première fois sur une ligne à écartement ibérique gérée par ADIF, en mixité avec les autres circulations de la RENFE. Les FGC ne cachent plus leurs intentions de proposer leurs services et la Généralité de Catalogne n’écarte pas l’hypothèse d’attribuer des contrats de service public à « son » opérateur, plutôt qu’à la RENFE.

Comme un goût de CDG Express

Ces rames circuleront essentiellement sur les infrastructures existantes et la ligne nouvelle à double voie desservant les 2 terminaux de l’aéroport, alors que le raccordement actuel emprunté par l’une des missions des Rodalies, est établi à voie unique et desservi seulement toutes les 30 minutes.  L’accès actuel au terminal 1 implique une correspondance avec une navette d’autobus dans l’aéroport, tandis que le terminal 2 est accessible avec une passerelle de 200 m de long.

Le débat est assez animé quant à l’exploitation de ce nouveau service : plusieurs schémas ont été esquissés, et l’hypothèse d’une nouvelle mission dédiée semble être privilégiée. Le terminal T2 de l’aéroport est aujourd’hui desservi par la mission R2 Nord venant de Maçanet via Granollers, et traversant Barcelone par le tunnel de Gràcia. La nouvelle mission R-Aeroport aura pour terminus la gare de Sant Andreu Comtal. Elle devrait être empruntée par 11 millions de voyageurs par an.

Plusieurs voix contestent ce scénario, consommant une capacité importante au cœur de Barcelone, sans pour autant participer à l’amélioration de la desserte de l’aire urbaine. Dit autrement, les 4 sillons par heure et par sens pris par cette nouvelle desserte au parcours réduit ne profiteront pas – ou peu – à la desserte périurbaine.

Cette nouvelle liaison sera financée par les utilisateurs avec un billet à tarif spécifique : seuls les possesseurs d’abonnements au moins mensuels pourront y accéder sans supplément. La mise en service est prévue en 2025.

On peut aussi noter qu’elle concurrencera la ligne 9 du métro, qui constitue aujourd’hui le principal accès à l’aéroport mais dont le tracé actuel – et futur lorsqu’elle sera achevée – contourne le centre de Barcelone, accessible aujourd’hui uniquement par de longues correspondances (c’est un peu la marque de fabrique du réseau…). La nouvelle liaison ferroviaire aura l’avantage non négligeable de desservir la gare Sants et de donner un accès direct au coeur de la ville.

Siemens et les ÖBB ont présenté les premiers exemplaires des nouvelles voitures Nightjet, destinées d’abord aux relations avec l’Italie, objet de la commande de 13 ensembles de 7 voitures. Elles seront affectées aux liaisons depuis Vienne et Munich vers Milan, Rome et Venise. Par la suite, 20 compositions supplémentaires seront réceptionnées, élargissant le périmètre d’utilisation de ces voitures à l’Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas.

Ces voitures se distinguent sur le plan technique par leur vitesse maximale de 230 km/h, identique aux voitures Railjet de jour dont elles dérivent, ce qui est une première pour du matériel en places couchées. Autres nouveautés, une voiture avec un espace surbaissé pour faciliter la réception des voyageurs à mobilité réduite et en fauteuil roulant, mais aussi la réversibilité des blocs de 7 voitures pour faciliter l’exploitation, encore une fois à la manière des Railjet pouvant former un convoi de 14 voitures avec 2 locomotives pour préserver les performances.

Les compositions comprennent 2 voitures en places assises, 3 en couchettes et 2 voitures-lits. La capacité de chaque ensemble est de 254 places, ce qui s’explique notamment par le passage de 6 à 4 voitures par compartiement couchettes et de 4 à 2 pour les voitures-lits. La voiture comprenant un espace surbaissé intègre aussi l’accueil des vélos (6 par rame) et du matériel des amateurs de sport de glisse. L’objectif des ÖBB est bel et bien de monter en gamme le service de ses trains de nuit pour le rendre plus attractif et amplifier cette reconquête pour l’instant opérée avec maestria.

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 Commençons par les voitures-lits : 2 configurations sont proposées avec les lits le long de la cloison (disposition identique aux voitures connues jusqu’à aujourd’hui) ou le long de la vitre (disposition nouvelle). On aperçoit l’entrée de l’espace douche + WC, assurément un des atouts de ces nouvelles voitures, du moins pour les classes supérieures.

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Le compartiment couchettes conventionnel se limite désormais à 4 places, afin de proposer un bon niveau de confort et rompre avec l’image d’une promiscuité de voyage qui n’est pas nécessairement du goût de tout le monde. Pour les familles avec plus de 2 enfants, il est quand même dommage de ne pas pouvoir les concentrer dans un unique compartiment.

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Au centre des voitures-couchettes, les fameuses mini-cabines : au centre, la tour accueille 4 casiers pour loger des – petits – bagages et l’escalier pour grimper sur les couchettes supérieures. Les voyageurs peuvent cependant ouvrir une petite partie de leur capsule, côté fenêtre, pour échanger avec leur voisin de même niveau. Ces espaces s’adressent évidemment plutôt aux voyageurs solitaires (et pas trop claustrophobes).

Pour l’instant, ces voitures n’ont pas vocation à venir en France.

C’est sur le site d’Aytré près de La Rochelle qu’Alstom et la SNCF ont présenté la première rame de la nouvelle génération de TGV, commandée désormais à 115 exemplaires. La mise en service est annoncée en 2024 sur l’axe Paris – Lyon – Marseille.

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Le nouveau TGV pointe son nez, pour l’instant encore sans sa livrée finale, mais encore sans dévoiler ni son intérieur ni les détails permettant par exemple de moduler la composition de la rame. (cliché X)

Le TGV-M incarne plusieurs ruptures par rapport aux précédentes séries. Avec une vitesse de 320 km/h, il ferme clairement la porte aux réflexions sur des circulations plus rapides, à 350 ou 360 km/h, qui ont animé une partie des entreprises ferroviaires depuis les années 1990. Le changement de paradigme est d’autant plus important que la nouvelle rame doit être à la fois moins chère à acquérir (-20 %) et à entretenir (-30 %), plus économe en énergie (-30 %) et plus capacitaire (au moins +20 %).

Commençons par l’architecture générale : la nouvelle rame ne comprend pas 8 remorques mais 9, en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce aux progrès technologiques, en s’appuyant sur celles développées pour les rames américaines Avelia Liberty destinées à la relation Boston – Washington. Elles sont plus profiles pour améliorer la pénétration dans l’air et réduire la consommation d’électricité.

La longueur de la rame est portée de 200 à 202 mètres : 2 mètres qui deviennent 4 quand les rames circulent accouplées, ce qui impose une série d’études et de travaux pour adapter les gares : implantation des points d’arrêt par rapport à la signalisation et aux aiguillages, des traversées piétonnes (généralement pour le service, mais aussi parfois pour l’accès accompagné des voyageurs en fauteuil roulant). Contrairement à d’autres matériels comme le Régio2N, le projet a pris le parti d’un modèle unique de remorques, plutôt que d’envisager d’en raccourcir une d’une seule travée pour rester dans le cadre des 200 mètres, ce qui aurait imposé un chaudron de plus.

Sur le plan capacitaire maintenant : le passage de 8 à 9 remorques a l’avantage d’ajouter une porte de plus à la rame, mais la rame voyant sa capacité accrue, le ratio devrait resté élevé, ne permettant pas d’envisager une réduction des temps d’échanges. La SNCF annoncé une capacité maximale de 740 places dans la configuration type Ouigo.

Cette augmentation de capacité des rames pose une autre question, celle de la gestion des flux en gare avec en point d’orgue l’accès aux quais avec les désormais incontournables portillons de contrôle des billets, qui réduisent la vitesse du flux et génèrent des encombrements déjà problématiques en amont, que ce soit pour accéder au train ou pour le quitter, avec un effet sur l’organisation des correspondances. Apparaît donc une contradiction entre des trains significativement plus capacitaires et une circulation en gare plus contrainte.

Alstom et la SNCF mettent ensuite en avant une modularité accrue de ces nouvelles rames, tant par la configuration des aménagements intérieurs que par la possibilité de retirer des remorques pour raccourcir la rame (7, 8 ou 9 remorques). Ces deux points méritent d’être appréhendés avec une certaine prudence, car sur le plan opérationnel, il n’est pas certain que ces fonctionnalités soient compatibles avec une exploitation productive : il faut d’ailleurs rappeler que les rames Océane prévoient l’orientation des sièges dans le sens de la marche en première classe, mais que la manoeuvre n’est plus réalisée.

Il est aussi annoncé la possibilité de composer des rames avec ou sans voiture bar, ciblant évidemment les prestations Ouigo pour maximiser la capacité d'emport.

La modulation de la longueur des rames laisse perplexe car ce type d’opération est complexe sur une rame articulée et ne peut être envisagée qu’en atelier avec une durée d’intervention assez longue. Entre ce qui est annoncé et ce qui sera réellement effectué au quotidien, il est possible qu’il y aura un écart. Innotrans 2022 sera peut-être l’occasion d’en savoir un peu plus. En attendant, cette page du site Théoontracks est remarquable par sa pédagogie sur l’architecture du train. Techniquement, les 2 remorques pouvant être retirées seront solidaires de 2 bogies articulés avec interriculation dans leur axe (alors qu’elle sera décentrée sur les autres, comme sur AGV) : les ingénieurs ont ainsi fait preuve d’une grande imagination, mais on verra à quelle dose l’exploitant utilisera cette disposition conceptuelle.

Au-delà, comme nous l’avions dit dès la présentation du projet, il est dommage que la conception d’une nouvelle génération de rames à grande vitesse ne soit pas l’occasion de repenser plus largement le produit, notamment en abolissant la frontière entre les offres InOui et Ouigo de sorte à miser sur ce qui avait fait au fil du temps la force du TGV : l’effet-fréquence. Avec 9 voitures, pourrait être constituée une rame avec 2 voitures de classe supérieure, 3 à 4 voitures de classe standard, 2 à 3 voitures en classe économique et une voiture bar – services. Alors que l’appétence pour le train semble sur une pente réellement ascendante, il serait souhaitable de simplifier au maximum la lisibilité du service en proposant aux voyageurs de choisir d’abord leur prix avant d’adapter leur horaire. C’est notamment la stratégie italienne, tant chez Trenitalia qu’Italo, dont les effets depuis une décennie sont désormais clairement perceptibles sur la fréquentation des trains : Trenitalia l’exporte progressivement dans ses activités en France, et en Espagne d’ici deux mois, avec ses Frecciarossa ETR400.

Gageons que la modularité annoncée des TGV-M permettra un jour de mixer des offres aujourd’hui séparées.

Il n’y a guère qu’au gouvernement, et avec une certaine continuité, que la situation n’arrive pas à être admise, à moins que les différentes personnalités politiques en charge du dossier soient victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture.

Parmi les maux du système ferroviaire français, le déficit structurel de financement pour le renouvellement et la modernisation et un niveau d’activité insuffisant – l’un entraînant pour partie l’autre – ont été véritablement mis noir sur blanc en 2005 dans l’audit de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Si réelles que furent les inflexions qu’il provoqua, elles demeurent encore aujourd’hui nettement insuffisantes et peut-être plus encore aujourd’hui avec une prise de conscience encore un peu plus large des difficultés du système ferroviaire et du rôle qu’il peut jouer entre décarbonation et aménagement durable du territoire. Plus grave, le balancier ne semble pas avoir été arrêté et subsistent encore des courants de pensée nostalgiques du rapport Guillaumat vieux de plus de 40 ans et de son disciple, le rapport Spinetta de 2018.

Les difficultés économiques du réseau ferroviaire français sont d’abord la conséquence d’une volonté politique de limiter au maximum l’investissement de l’Etat à sa gestion patrimoniale et technique : c’est d’abord aux utilisateurs d’assurer, via les péages acquittés par les circulations, la couverture des coûts de possession de l’infrastructure et de son exploitation. Un carcan solidement encadré par le ministère des Finances, qui se solde donc par des redevances d’utilisation élevées. Cependant, ce n’est pas le seul handicap, et il n’est pas nécessairement rédhibitoire.

Prolongeant un volet essentiel déjà très régulièrement évoqué par transportrail, ce nouveau dossier constitue en quelque sorte la synthèse de la situation en cette rentrée 2022 qui s’annonce plus encore que jamais cruciale : il est difficile de l’aborder avec optimisme, car on ne sent pas poindre de mouvement digne d’infléchir les politiques jusqu’à présent menées.

Mise en service dès le 14 juin, inaugurée un mois plus tard, la nouvelle gare de Saint Jean de Maurienne est une réalisation atypique : comme Nice Saint Augustin ouverte au début de ce mois, il s’agit d’une gare provisoire. Néanmoins, les voyageurs disposent d’un espace bien plus vaste que l’ancien bâtiment d’origine PLM, avec une gare routière plus spacieuse pour organiser les correspondances en particulier vers les stations de haute montagne. La nouvelle gare est faite de bois, de verre et d’acier, avec des dispositions de construction facilitant le recylage des matériaux lorsqu’il faudra la déconstruire.

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La nouvelle et provisoire gare de Saint Jean de Maurienne en attendant un nouveau bâtiment de plus grandes dimensions, qui sera situé perpendiculairement à celui-ci et au-dessus des voies à l’origine du raccordement entre la ligne classique et le tunnel de base. (cliché X)

Le projet est justifié par la nécessité de dégager les emprises liées à la création du raccordement entre l’actuelle ligne de Maurienne et le tunnel de base de la Transalpine. La motivation est d’autant plus forte que les tergiversations françaises sur la section entre la métropole lyonnaise et le tunnel du projet Lyon – Turin rend inéluctable une étape – temporaire ? – pendant laquelle les trains seront contraints de transiter par le réseau classique et le noeud de Chambéry pour accéder à la nouvelle infrastructure. Les soutiens politiques et économiques à la Transalpine soulignent qu’on est en train de créer une importante capacité ferroviaire qui risque d’être difficilement utilisable du fait d’un goulot d’étranglement à l’entrée en Savoie.

Le projet de 8 M€ intègre donc le nouveau bâtiment pour les voyageurs et 8 quais pour les autocars. L’ensemble a été intégralement financé par TELT, la société publique franco-italienne du projet de la Transalpine.

Pour la rentrée des classes, les niçois ont découvert la nouvelle configuration de la gare Saint Augustin, ouverte le 1er septembre. Elle a d’abord été déplacée de 500 m vers l’ouest de sorte à être au plus près de la station Grand Arenas du réseau de tramway. C’est déjà un net progrès.

Cette gare se singularise par une configuration provisoire : à ce jour, elle comprend, comme l’ancienne, 2 voies et 2 quais. Un bâtiment provisoire en bois de 125 m²  a été construit, afin de reconstituer les fonctionnalités commerciales. Le site est cependant bien plus vaste, car, dans le cadre du projet LNPCA, Nice Saint Augustin doit devenir la deuxième gare de la métropole niçoise, accueillant non seulement les trains régionaux – à commencer par le futur RER niçois – mais aussi les dessertes nationales : ainsi, elle sera dotée de 4 voies à quai d’une longueur de 400 m (pour 2 rames à grande vitesse).

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Depuis le 1er septembre, les trains desservant la nouvelle gare surplombant les voies du tramway. A gauche, le bâtiment provisoire en bois et l’espace inutilisé pour l’instant, en attendant l’ajout de 2 voies supplémentaires et la constitution de quais capables de recevoir des trains de 400 m environ. (cliché Aujourd’hui en France)

Autre volet du projet, la gare routière interurbaine : le terminus est aujourd’hui situé au débouché de la route de Grenoble, à la station Parc Phoenix du tramway. Le regroupement autour de la nouvelle gare Saint Augustin confirme le rôle de porte d’entrée ouest de ce pôle d’échanges. L’année prochaine, à l’achèvement des travaux, trains, autocars et tramways seront donc en correspondance sur un même site.

L’ensemble du projet représente un investissement de 40 M€ dont 19 M€ pour la partie ferroviaire et 21 M€ pour la partie routière.

Alors que débute le mois de septembre, qui rime généralement avec rentrée, profitons de ce dimanche pour poursuivre notre série de dossiers consacrés aux grandes gares françaises avec la gare parisienne qui incarne probablement le plus les vacances avec quelques légendes ferroviaires, comme le Mistral et le Train Bleu, la cohorte de trains de nuit vers les Alpes (on se fait du mal…) ou des destinations d’où s’échappent déjà les délicates odeurs de cuisine traditionnelle (on vous laisse choisir entre un boeuf bourguignon, une potée auvergnate, un aligot ou une ratatouille niçoise).

La gare de Lyon est aussi celle qui imprime le plus sa marque dans le paysage parisien avec sa tour-horloge qui la rend immédiatement identifiable depuis plus de 120 ans. Elle n’a peut-être de réelle rivale que la gare d’Orsay, plus centrale, plus prestigieuse encore car face au Louvre, mais qui a perdu sa fonction premirère.

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La galerie reliant les deux principaux halls de la gare est un des hauts lieux de l’architecture ferroviaire française. La grande fresque de Paris à Menton a été remarquablement restaurée. Il est presque dommage qu’elle ne soit pas plus visible du grand public ! (cliché X)

Pas besoin de ticket de quai pour accéder au nouveau dossier de transportrail !

Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris – Belfort – Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins. 

Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l’arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.

Pas de changement pour le matériel roulant pour l’instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu’au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides. 

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Longueville – 29 août 2022 – Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris – Provins que le B85037/8 assurant le Paris – Vesoul de milieu d’après-midi. Pour l’Ile de France, l’électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d’échange de la participation de l’ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l’est). © transportrail

Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu’elle permettra donc d’engager un matériel plus capacitaire, même s’il n’est apte qu’à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l’accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C’est probablement un prochain chantier à engager dans les gares… dont la plupart sont en rénovation !

Ile de France Mobilités va pouvoir à partir de novembre se séparer d’une partie de ses AGC série B82500, très prisés des Régions. Dans un premier temps, 3 rejoindront la Région Centre, 2 iront en Bretagne, 2 en Hauts de France, 2 en PACA, 1 en Auvergne – Rhône-Alpes… et le dernier devrait aller en Normandie, mais ce transfert est conditionné à un accord concernant la desserte de Mantes la Jolie, Rosny et Bonnières, gares situées en Ile de France mais hors du périmètre de compétence d’IDFM (qui s’arrête à Mantes la Jolie).

Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. Son intérêt reste toujours modeste mais aura au moins l’avantage de réduire la sollicitation de la motorisation thermique des Coradia Liner (le coup de la panne d’essence est pourtant d’un convenu !). Pour lui donner une toute autre dimension, il faudrait une phase 3 de 141 km jusqu’à Culmont-Chalindrey. De la sorte, la ligne 4 pourrait (re-)devenir un itinéraire bis pour le fret, entre la Grande Ceinture, Toul (sur l’axe Paris – Strasbourg) et Dijon du fait de la continuité électrique avec la ligne 15 (Dijon – Toul). Ce pourrait aussi être un axe à grand gabarit à moindres frais. Et, symboliquement, l’illustration d’un programme d’électrifications destiné non seulement à réduire l’usage des carburants fossiles et améliorer la résilience de l’exploitation du réseau. Pour doubler le trafic en 10 ans, ce serait bien le minimum…

PS : le même article est publié à transportparis, avec un accent mis sur les conséquences pour l’exploitation en Ile de France de la ligne P.

Pensez donc : lorsque la rive droite du Rhône a perdu ses derniers services ferroviaires de voyageurs, elle n’était pas électrifiée et les dernières circulations étaient confiées à des X4500. C’était le 6 août 1973, et il n’était pas encore question d’un choc pétrolier du fait de la situation géopolitique au Moyen Orient. Ce jour-là, Léon Zitrone ouvrait l’édition de 19h45 de 24 heures sur la une par un tout autre sujet sur les transports : la première sortie dans l’espace des astronautes américains de Skylab, puis les débats aux Etats-Unis sur l’intérêt des vols supersoniques. Pendant ce temps, en France, la traction vapeur n’était pas encore totalement éteinte. On ne parlait pas de fret ferroviaire mais le transport de marchandises était à son sommet.

Non sans abnégation, la Région Occitanie a finalement réussi à restaurer une desserte voyageurs sur une partie de cette ligne, entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes pour commencer, avec 5 allers-retours Pont-Saint-Esprit – Avignon dont 2 sont prolongés à Nîmes, en passant par Remoulins, donc en rebroussant en gare d’Avignon. Il faut espérer que la Région Auvergne – Rhône-Alpes rattrape le train en marche, ne serait-ce que pour intégrer la desserte du Teil et de Bourg-Saint-Andéol à ce premier service : les trains vont en effet à vide jusqu’au Teil pour repartir vers le sud. Au-delà, les réflexions en vue d’une liaison Romans – Le Teil devront aboutir à la fusion avec la desserte vers Avignon et au-delà, pour éviter des terminus dont la seule justification est d’être localisés en limite de Région administrative, et surtout pour proposer un service un peu plus adapté aux besoins de la population des localités en rive droite du Rhône.

Ces 5 allers-retours sont bien modestes, mais ils vont malgré tout animer un peu plus cette ligne qui voyait passer plus de 100 trains par jour à la fin des années 1970, soit en moyenne 5 fois plus qu’aujourd’hui. Avec un trajet en 30 minutes vers Avignon, le gain de temps depuis Pont-Saint-Esprit est tout de même de 20 minutes par rapport à la voiture.

La rentrée approche alors restons encore un peu en vacances avec notre rubrique Culture et patrimoine.

La 141R840 de l’AAATV Centre Val de Loire vient d’être remise en service après restauration et rejointe par la R1199, de la même famille des Baldwin arrivées en France à partir de 1946, principalement des Etats-Unis.

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La plaque constructeur, sur les pare-vents latéraux de la 141 R 840, sortie des usines de Philadelphie.Une partie de cette série a été produite au Canada. © transportrail

A cette occasion, l’association nous propose (merci à elle !) cette rétrospective, retraçant son histoire et celle de sa locomotive à l’origine de sa création. Avec son parc de voitures des années 1950, elle va donc pouvoir à nouveau sillonner le réseau ferroviaire. L’intérim a été assuré par une autre recrue, un peu plus récente, avec le Diesel A1A-A1A 68540, qui a sa petite notoriété parmi les amateurs.

En attendant de voir les deux Baldwin en double traction, il faudra préalablement réaliser des travaux conséquents et la section Centre Val de Loire de l’AAATV aura besoin de renforcer les rangs de son équipe technique.

Signalons aussi que l’association recherche activement des jeunes intéressés par ce type d’activité : les métiers sont nombreux, accompagnés par des anciens, au travers d’un véritable compagnonnage.

Il s’agit d’entretenir et faire rouler une locomotive à vapeur et sa rame, certaines compétences requises peuvent paraitre originales, mais l’association s’identifie au fil du temps à une entreprise industrielle actuelle, et les profils suivants sont recherchés, qu’ils soient masculins ou féminins : mécaniciens, chaudronniers, électriciens, menuisiers, cuisiniers, agents qualité, agents d’accueil, agents sécurité, planificateurs, relations publiques, promotions des trains. Bien sûr il faut être patient, avoir l’esprit associatif et donner beaucoup de son temps. On peut comprendre que de passer une journée dans la graisse et la ferraille n’est pas spécialement enthousiasment, si de plus la récompense n’est pas immédiatement au rendez-vous. Mais quel plaisir de voir circuler un train vapeur en 2022 et de se dire que l’on y est un peu pour quelque chose.

Pour tout renseignement :

  • site internet
  • compte Facebook AAATV Centre Val de Loire
  • mail@141r840.com
  • secrétariat 06 70 61 53 72 du lundi au vendredi de 14h à 18h

Pascal Bouché, un des membres-fondateurs de l’association, est l’auteur de Quand le train devient passion, ouvrage consacré à l’histoire du sauvetage de la 141R840, à sa restauration et à son exploitation grâce à l’équipe de bénévoles de l’association. Un ouvrage à ne pas manquer… après la lecture du dossier de transportrail, qui intègre celui qui avait déjà été consacrée à l’une des pensionnaires Diesel de l’association.